2020年，中國南方航空凈虧損108億人民幣，但在其2020年報中還有一個數據很“扎眼”：

本集團根據飛機處置計劃，對擬處置的機齡較長或市場價值明顯下跌的部分飛機及相關設備計提了總額為人民幣約3,959,000,000元的減值準備(其中, 對固定資產中的自有飛機及相關設備計提減值準備合計人民幣約3,277,000,000元, 對使用權資產中租賃的飛機及相關設備計提減值準備人民幣約 682,000,000元)。

3,959,000,000元，就是差不多40億，意味著飛機資產減值，“貢獻”了公司凈虧損額的四成。

還有更狠的，2020年，美國達美航空一口氣計提了44億美元的飛機資產減值，也差不多占了公司凈虧損的四成(2020年達美航空凈虧損120億美元)。

啥叫減值準備？

按南航年報里的標準說法是：

減值準備是對應資產的可回收金額低于其賬面價值的差額�？苫厥战痤~是基于該等資產的公允價值減去處置費用。其中，公允價值參考近期可獲得的飛機及相關設備的市場價格或第三方評估機構基于成本法對該等飛機及相關設備的評估值。

翻譯成“人話”，就是飛機資產的賬面價值虛高了，實際市場價不值那么多，所以會計做賬時要把賬面值降下來，這擠掉的“水分”，賬目上就計為減值計提。

飛機資產賬面價值虛高，是國內航司的一大“頑疾”，“病因”主要有：

購機價格 – 相比于歐美主流航司，中國航司的飛機采購價格偏高(嫡庶有別，哪說理去)；
折舊政策 -國內大多數航空公司，如三大航等，對飛機實行15-20年、5%殘值的折舊政策(貨機、發(fā)動機替換件等的折舊政策有所不同，這里不贅述了)，不允許稅務加速折舊，而且飛機的入賬價值是按歷史匯率記賬，這也導致飛機的賬面價值偏高。
國有資產 – 資產的公允市場價值到底幾何，其實很難說清，所以是否計提資產減值準備，計提多少，具有較大的“主觀能動性”，也常被拿來操控企業(yè)利潤。三大航作為大型國有企業(yè)，其飛機是國有資產，其領導是任命制的，要在任期內計提大額國有資產的減值損失，還影響公司業(yè)績，自然缺乏“主觀能動性”。

2020年疫情肆虐，航空運輸業(yè)遭遇“滅頂之災”，三大航加起來虧了300多億，但這本身在大家的意料之中，所以掀不起什么波瀾，于是按照“好事分開說，壞事一塊說”的法則，2020年成為了航司計提飛機資產減值的最佳時機。

三大航加起來計提了約46億人民幣減值，是2019年的208倍。

美國三大航2020年加起來計提了61.3億美元飛機資產減值，是2019年的22倍！

這里需要稍作說明：我們統計的減值準備，對應的資產是指航司固定資產中的自有飛機、發(fā)動機、高價周轉件和航司使用權資產中的租賃飛機，不包括航司存貨資產中的航材消耗件。

你可能會有疑問，租賃飛機的所有權又不歸航司，怎么也要計提減值？這是因為新的會計準則，要求航司將幾乎所有租賃資產(短期租賃和低價資產租賃除外)都進資產負債表，確認為使用權資產(Right-of-Use Asset)和租賃負債。租賃飛機的使用權資產，主要是租賃期內的租賃付款額以及租賃期結束時為將租賃資產恢復至合同約定狀態(tài)而預計發(fā)生的大修成本(退租檢準備)的折現值(簡單說，使用權資產=租賃期間的租金+退租時的修理費)。

既然確認為資產了，自然也需要計提折舊，并在必要時計提資產減值。什么時候會發(fā)生減值呢？由于使用權資產一般不單獨產生現金收入，所以一般會把它納入一個更大范圍的現金產出單位(Cash Generating Unit, CGU，它可能是航司某個營業(yè)部、某個機隊、某個區(qū)域市場等)來作減值測算，再按比例分攤到某一項使用權資產上。當這個CGU的現金收入不足以COVER它所包含的所有資產的價格時，就需要計提減值了。

是不是聽著有點暈？不再掉書袋子了，我們言歸正傳。

三大航在年報中都沒明說，這計提的46億減值，對應的是哪些飛機資產，但可以想見，主要是機隊中的退役老齡飛機，特別是寬體機。

疫情導致飛機市場價值的全面滑坡，最明顯的影響體現在老齡飛機上，特別是寬體機型。

上表是評估機構ishka給出的數據，我們可以明顯看到：
機齡越老，飛機市場價值的跌幅就越大；
寬體機市場價值的跌幅，要大于窄體機，特別是高齡寬體機；

飛機市場價值大幅滑坡，影響的不僅僅是航司，還有飛機租賃公司，甚至影響更深刻。所以2020年，飛機租賃公司計提的飛機資產減值損失同樣驚人。

對于租機公司來說，它們不僅要考慮租賃機隊的市場價值下滑的因素，還面臨飛機租金水平同步全面下滑、飛機提前退租、航司破產導致飛機提前取回等因素帶來的預期收益下滑及額外費用問題。

我們簡單統計一下，上述全球主要飛機租賃公司2020年計提的飛機資產減值損失約26.5億美元，其中AerCap一家就”貢獻”了約11億美元。AerCap在年報中披露：主要是為機隊中的A330和B777飛機計提的減值準備。

但是，我們也看到，疫情之下，不僅僅寬體機，窄體機以及支線飛機，也都面臨資產減值風險。

比如我們看到，全球最大的支線飛機租賃公司Nordic Aviation Capital(NAC)，2020年計提的飛機資產減值損失也達到了破天荒的5800萬美元(過去幾年都只有區(qū)區(qū)幾萬美元)。

另外一個有趣的現象是：若干飛機租賃公司2020年的資產減值損失不增反降，甚至零計提的。比如SMBC Aviation Capital在2020年只計提了1900萬美元，幾乎只有2019年的一半。而Air Lease Corp公司干脆這幾年都沒有計提過任何資產減值。細究一下，我們發(fā)現，它們的共同特點，就是機隊的平均機齡都非常年輕(SMBC AC和ALC的機隊平均機齡都只有4.1年)，而保持機齡年輕化，是它們的根本經營策略之一。

總結語

歷史經驗表明，行業(yè)性危機的洗禮，會加速全球民航機隊的新老更替，而老一代飛機或發(fā)動機的市場價值表現，會對外部因素尤為敏感，往往從此就一蹶不振。

比如這次疫情危機的到來，大大加速了A380和B747提前退出歷史舞臺。

這是一件蠻令人唏噓的事，生死存亡之際，優(yōu)勝劣汰就赤裸裸起來了。但積極點想，所謂“沉舟側畔千帆過、病樹前頭萬木春”，等疫情的陰霾退散，民航業(yè)終會重現昔日盛景，到那時候，全球民航機隊已涅槃重生，它更加適應新的全球航線網絡結構，也更加先進、安全和環(huán)保。

同理，航司和飛機租賃公司在2020年大幅計提資產減值，也是為了卸下沉重的歷史包袱，奔向新生命。