北京時(shí)間6月7日凌晨，一架噴涂了廈門航空涂裝的波音737MAX從美國(guó)西雅圖起飛，飛往中國(guó)舟山交付中心。該客機(jī)是自4月美國(guó)加征關(guān)稅后，時(shí)隔兩個(gè)月波音公司再對(duì)中國(guó)交付737MAX客機(jī)。

　　有客機(jī)交付，也有客機(jī)“離場(chǎng)”。

　　一年前，一架服役近20年的波音737-700飛機(jī)停放在中國(guó)南方航空貴州航空有限公司（以下簡(jiǎn)稱“南航貴州公司”）的機(jī)庫(kù)內(nèi)，等待著一場(chǎng)堪比大型“拆盲盒”式的拆解。

　　這場(chǎng)拆解工程規(guī)模浩大——?jiǎng)佑昧?臺(tái)大型吊裝設(shè)備，從機(jī)身到機(jī)翼、從客艙設(shè)施到電子設(shè)備，每一個(gè)零部件都需要工程師精細(xì)作業(yè)。這架空中“老將”，在20余天后，各個(gè)部分被逐一分離，變身為大到發(fā)動(dòng)機(jī)、小到螺母的1007個(gè)可再利用零部件的資源寶庫(kù)。

　　這樣的“離場(chǎng)”或許并非終結(jié)。

　　據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）分析，全球商用飛機(jī)平均退役年限為25年。當(dāng)機(jī)隊(duì)老齡化問(wèn)題來(lái)臨，即將退役的大飛機(jī)將以哪種形式延續(xù)航空生命？又將何去何從？

　　退役潮起：大飛機(jī)去往何方

　　在航空航天的舞臺(tái)上，與大眾接觸最為頻繁、承載著無(wú)數(shù)人出行需求的非大飛機(jī)莫屬。

　　從生產(chǎn)之初的驚艷亮相到飛行之時(shí)的高效運(yùn)營(yíng)，從穿云破霧的日夜奔忙到功成身退的悄然離場(chǎng)，當(dāng)它們不再適合翱翔藍(lán)天，面臨退役時(shí)，“成長(zhǎng)的煩惱”也隨之而至。

　　據(jù)《金融時(shí)報(bào)》記者了解，目前，國(guó)內(nèi)航司的機(jī)隊(duì)平均年齡為10年至15年。IATA分析認(rèn)為，未來(lái)10年，中國(guó)將面臨機(jī)隊(duì)老齡化的問(wèn)題。另?yè)?jù)空客預(yù)測(cè)，中國(guó)每年將有超過(guò)100架飛機(jī)進(jìn)入中老齡階段。

　　這些曾經(jīng)的藍(lán)天驕子，退役后命運(yùn)各不相同。一些飛機(jī)被轉(zhuǎn)交給航空院校，用于實(shí)操訓(xùn)練、機(jī)務(wù)維修教學(xué)等；一些飛機(jī)則暫時(shí)被封存起來(lái)，完成翻新后，出售或租賃給航空需求相對(duì)較低的中小型航司，進(jìn)行“二次就業(yè)”；一些飛機(jī)則經(jīng)過(guò)“客轉(zhuǎn)貨”改裝后變身貨運(yùn)飛機(jī)；一些飛機(jī)則被完全拆解，不同零件或用于飛機(jī)維修，或作為航空教具用于科普展覽，或經(jīng)過(guò)工藝處理成為藝術(shù)裝置，或通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化流程提煉回收為金屬材料。

　　除了以上這些，拍賣也是飛機(jī)處置的一種方式，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制找到新的買家，讓飛機(jī)繼續(xù)發(fā)揮價(jià)值。

　　《金融時(shí)報(bào)》記者在阿里資產(chǎn)平臺(tái)上搜索發(fā)現(xiàn)，多架飛機(jī)正在該平臺(tái)準(zhǔn)備拍賣，起拍價(jià)格400萬(wàn)元至700萬(wàn)元不等。

　　不過(guò)，從市場(chǎng)反應(yīng)來(lái)看，大型飛機(jī)在拍賣市場(chǎng)上“圍觀”多，但成交少。

　　今年3月，屬于已破產(chǎn)的友和道通航空有限公司的兩架合計(jì)估價(jià)上億元的波音747飛機(jī)，分別以1000多萬(wàn)元的價(jià)格起拍，但因無(wú)人出價(jià)而最終流拍。

　　大型飛機(jī)拍賣遇冷，原因是多方面的。首先，飛機(jī)本身價(jià)格高昂，后期維護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本較高，讓許多潛在買家望而卻步。其次，飛機(jī)屬于特殊資產(chǎn)，交易涉及諸多復(fù)雜的手續(xù)和法規(guī)，從適航認(rèn)證到產(chǎn)權(quán)變更，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都可能導(dǎo)致交易失敗。另外，市場(chǎng)需求有限，適合運(yùn)營(yíng)大型飛機(jī)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)數(shù)量不多，而真正有購(gòu)買意愿且有實(shí)力的買家寥寥無(wú)幾，多重因素交織讓飛機(jī)拍賣之路困難重重。

　　整體而言，飛機(jī)處置并非易事，每一種選擇背后都有著復(fù)雜的考量和諸多難題。而無(wú)論是哪種處置方式，都需要堅(jiān)實(shí)的技術(shù)實(shí)力和充足的資金支持。

　　處置之困：技術(shù)與成本的博弈

　　大飛機(jī)的處置，是一個(gè)涉及經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法規(guī)、環(huán)保等多方面的復(fù)雜問(wèn)題。隨著越來(lái)越多的大飛機(jī)步入退役期，尋找更加科學(xué)、高效、可持續(xù)的處置方式迫在眉睫。

　　就比較主流的處置方式——飛機(jī)拆解來(lái)說(shuō)，看似是一個(gè)相對(duì)直接的處置方式，但實(shí)際操作起來(lái)并不容易。飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零部件眾多，且許多部件都涉及高科技和高安全標(biāo)準(zhǔn)，拆解工作需要專業(yè)的技術(shù)人員和先進(jìn)的設(shè)備。從機(jī)身到機(jī)翼，從航電系統(tǒng)到座椅內(nèi)飾，其拆解過(guò)程可能需要數(shù)周甚至數(shù)月時(shí)間。

　　這一過(guò)程早已超越簡(jiǎn)單的拆卸作業(yè)，演變?yōu)榧娇展こ�、供�?yīng)鏈管理、法規(guī)合規(guī)于一體的專業(yè)化、復(fù)雜化的系統(tǒng)工程。

　　今年4月，南航貴州公司拆解機(jī)庫(kù)迎來(lái)了一位遠(yuǎn)道而來(lái)的“朋友”，這架如今已被拆解完成的飛機(jī)，并非南航所有，而是該公司承接的第三方產(chǎn)權(quán)飛機(jī)，這一次的飛機(jī)拆解最終耗時(shí)30天左右，共投入人力708人次，并騰用了200余平方米的庫(kù)房用于存放拆解后的離位部件。

　　耗費(fèi)人力、物力、財(cái)力并非唯一挑戰(zhàn)，拆解后的零部件銷售、循環(huán)使用也并非暢通無(wú)阻，市場(chǎng)波動(dòng)、政策法規(guī)、環(huán)境變化、技術(shù)換代等都可能影響盈利。

　　根據(jù)主營(yíng)飛機(jī)交易、租賃、拆解業(yè)務(wù)的中國(guó)飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司2024年年報(bào)數(shù)據(jù)，截至2024年末，該公司來(lái)自飛機(jī)部件貿(mào)易資產(chǎn)的銷售金額為190萬(wàn)港元，來(lái)自飛機(jī)部件貿(mào)易資產(chǎn)的溢利為158.9萬(wàn)港元；來(lái)自飛機(jī)交易及飛機(jī)部件貿(mào)易的凈收入約為2.13億港元。

　　記者在采訪中了解到，相比整機(jī)處置的一次性收益局限，飛機(jī)拆解為發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備等高價(jià)值零部件銷售，能夠讓收入增長(zhǎng)30%至50%甚至更高，也可以讓單一部件多次循環(huán)利用，最大化挖掘飛機(jī)全生命周期價(jià)值，但付出的時(shí)間成本和資金成本也是巨大的。

　　這不僅需要政府部門、航空公司、零部件企業(yè)等相關(guān)機(jī)構(gòu)在制度、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、渠道等層面積極探索，更需要金融租賃公司等金融機(jī)構(gòu)多方力量協(xié)同合作。

　　相關(guān)企業(yè)對(duì)此已有布局和嘗試。如中國(guó)航空器材有限責(zé)任公司、中國(guó)南方航空股份有限公司以及南航國(guó)際融資租賃有限公司近期簽署框架協(xié)議，三方將在航材供應(yīng)、資源共享及運(yùn)營(yíng)優(yōu)化等多個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展合作。

　　技術(shù)與成本的博弈，直接影響著飛機(jī)處置決策的時(shí)機(jī)與方式選擇�？紤]到處置成本，飛機(jī)所有者一般會(huì)在飛機(jī)運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本顯著攀升、老舊機(jī)型燃油效率下降、維修難度和費(fèi)用增加時(shí)，選擇對(duì)飛機(jī)進(jìn)行處置。近期就有建信金租、渤海租賃等多家飛機(jī)租賃公司在二手飛機(jī)價(jià)格上漲的“窗口期”完成了飛機(jī)資產(chǎn)的處置。

　　全鏈支持：金融扮演關(guān)鍵角色

　　航空金融是航空產(chǎn)業(yè)鏈中連接資本與資產(chǎn)的核心紐帶，在飛機(jī)處置中扮演著關(guān)鍵角色。

　　其中，金融租賃公司和融資租賃公司發(fā)揮了“生產(chǎn)—銷售—運(yùn)營(yíng)—處置”全鏈條的金融支持作用，特別是在資金層面，通過(guò)創(chuàng)新租賃模式，為飛機(jī)全生命周期提供靈活融資，助力退役飛機(jī)高效流轉(zhuǎn)與價(jià)值釋放。

　　當(dāng)前，深度參與飛機(jī)處置全流程的融資租賃企業(yè)并不少見(jiàn)，從退役飛機(jī)的資產(chǎn)估值、拆解再利用到二手交易、“客改貨”等，早在退役飛機(jī)退出運(yùn)營(yíng)前的資產(chǎn)規(guī)劃環(huán)節(jié)，就有不少金融租賃公司和融資租賃公司積極布局，嘗試向推動(dòng)飛機(jī)資產(chǎn)流通與價(jià)值實(shí)現(xiàn)方面邁出關(guān)鍵一步。

　　2021年，交銀金租進(jìn)行了某境外波音客機(jī)飛機(jī)退租后的“客改貨”再租賃，同步完成“境外—綜保區(qū)”的所有權(quán)轉(zhuǎn)變和“客機(jī)—貨機(jī)”的性能轉(zhuǎn)變，完成了全國(guó)首單保稅“客改貨”飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

　　2022年，招銀金租完成國(guó)內(nèi)首單C909（原名ARJ21）飛機(jī)帶租約的資產(chǎn)包交易，實(shí)現(xiàn)C909飛機(jī)首次在二手市場(chǎng)的流通。

　　今年上半年，信達(dá)金租與南航、中飛租融資租賃公司合作的首架波音737-800退租及處置項(xiàng)目完成交付；浦銀金租完成C909國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的資產(chǎn)交易轉(zhuǎn)讓，在保持飛機(jī)現(xiàn)有承租方持續(xù)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，于交易當(dāng)日完成產(chǎn)權(quán)交割。

　　有市場(chǎng)分析人士表示，當(dāng)前金融助力飛機(jī)處置仍面臨一些挑戰(zhàn)。一方面，金融支持方式相對(duì)單一，難以充分發(fā)揮資本市場(chǎng)作用；另一方面，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)跨境交易結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、海外運(yùn)維保障體系等還有待完善。為此，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)整合資源，創(chuàng)新合作機(jī)制，設(shè)計(jì)更具針對(duì)性的金融產(chǎn)品；政府部門也需優(yōu)化政策，如調(diào)整稅收、海關(guān)政策以促進(jìn)飛機(jī)資產(chǎn)高效、便捷地進(jìn)行交易。

　　對(duì)此，相關(guān)部門展開(kāi)積極探索。作為飛機(jī)租賃高地的天津東疆保稅港區(qū)，升級(jí)了融資、交易、技術(shù)、監(jiān)管、適航、登記等多元素的飛機(jī)資產(chǎn)管理體系，已先后完成保稅租賃飛機(jī)退租處置、保稅租賃飛機(jī)退租再租賃、境外飛機(jī)境內(nèi)維修再租賃、境外飛機(jī)境內(nèi)改裝再租賃、退租飛機(jī)境內(nèi)改裝再租賃等飛機(jī)資產(chǎn)處置。

　　不僅是天津，廈門也在積極完善二手飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈布局。廈門自貿(mào)片區(qū)管委會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“廈門自貿(mào)委”）副主任章春杰在分享廈門融資租賃產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動(dòng)向時(shí)透露，廈門自貿(mào)委近期正在研究出臺(tái)廈門二手飛機(jī)交易業(yè)務(wù)發(fā)展辦法，將對(duì)航空公司在廈門掛牌交易的飛機(jī)給予獎(jiǎng)勵(lì)，最高按每架飛機(jī)20萬(wàn)元的金額給予支持。

　　同時(shí)，廈門還將強(qiáng)化平臺(tái)聯(lián)動(dòng)，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。一方面，推動(dòng)“租賃+基金”合作，創(chuàng)新融資模式，如航空資產(chǎn)處置平臺(tái)；另一方面，支持打造航空全產(chǎn)業(yè)鏈，共同向上爭(zhēng)取政策和明確協(xié)作舉措，打通飛機(jī)拆解、航材租賃等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，發(fā)展二手飛機(jī)交易與循環(huán)經(jīng)濟(jì)。